Hello,
En marge du sujet "Jantes et pneus E21 : le méga post !", j'ai rédigé il y a quelques années pour la Newsletter d'un autre BMW Club un article retraçant l'histoire de la jante en alliage et aboutissant à la genèse des fameuses jantes ALPINA.
Je ne sais pas si ça intéressera les foules (tu parles : bien sût que ça vous excite !), mais je le reproduis ci-dessous.
**** Quand(t) on ///M... ****
LA ROUE DE LA FORTUNES’il est un détail qui signe le caractère d’une auto aux yeux de l’amateur, c’est bien la jante.
L’esthétique joue bien sur un grand rôle, à tel enseigne que de nos jours, leurs design et dimension permettent de différencier le niveau de finition.
Au-delà d’un simple accessoire, elle relie l’auto à la route et répond à des contraintes techniques de solidité comme de légèreté afin de contenir au mieux le poids non suspendu.
L’amateur de BMW a quant à lui souvent bien du mal à imaginer son auto autrement que gréée de roues en alliage léger renforçant la sportivité de son jouet.
C’est que si la jante en alliage est depuis les années 60 une marque indiscutable de sportivité, elle est aussi le fruit d’une succession d’évolutions indissociable de la compétition. Et donc une marque de performance...
Ettore BUGATTI fût le premier à imaginer une solution dont l’élégance le disputait à la fonction tout en la magnifiant au plan technique, fidèlement à l’adage de la maison : « ce qui est techniquement bon est nécessairement beau ».
Ses inimitables roues monobloc en alliage coulées devinrent à compter du Type 35 de 1924 leur signe distinctif, au même titre que la calandre en fer à cheval.
Pour la première fois l’intégralité de la jante était réalisée en aluminium coulé d’un bloc comprenant le tambour de frein. La jante faisait ainsi radiateur pour améliorer notablement le freinage.
De ce côté-ci de l’atlantique, ce sont les italiens qui vont populariser l’utilisation de jantes intégralement en alliage de magnésium et/ou aluminium. (Nous ferons donc une grosse impasse sur les productions américaines, un peu plus précoces qu’en Europe, quoique multi-matières. En fait les américains ont pu transposer la technologie aéronautique au monde civil plus précocement :
C'est Ted Halibrand qui ouvrit le bal dès 1946 puis ouvrit sa société en 1948 pour fournir ses concurrents devenus clients.
Ingénieur en aéronautique, passionné de sport automobile, il décidât, au sortir de la guerre, de tirer profit de son savoir faire pour… gagner en compétition. En 1946, il présente sa première jante moulée dans un alliage d’aluminium, de zinc et de magnésium ; et il gagne avec elles : poids non suspendu, refroidissement des freins, tout se trouve amélioré.
Les Halibrand acquièrent ensuite leurs lettres de noblesse en Indy Car, et deviendront mythiques et montées en série sur les AC Cobra, Ford GT40 et Cunningham, plusieurs dessins successifs, mais quand on vous dit "HALIBRAND", ça devrait vous évoquer cela :
- CADILLAC proposera le premier une jante alliage sur une auto de série en 1954 avec l’ELDORADO et ses jantes Sabre-Spokes dorées. Encore qu'il se soit agi d'un centre en alu avec une jante en acier (tout n'était goudronné à cette époque où l'acheteur de Cadillac pouvait être un patron de ranch à Stetson...) :
- suivie en 1960 par les tout alu de la PONTIAC Star-Chief :
- En course US, c’est surtout CHAPPARAL qui a popularisé définitivement la jante alliage, avec ces magnifiques rayons croisés qui préfigurent le nid d'abeille :
Fin des "early US alloys" pour revenir en Europe où tout part aussi (et comme toujours, n'en déplaise aux green-washers de tout poil !) de la compétition.
On avait bien vu chez Porsche (356, RsK, 904, ou Panhard des tambours en alliage sur le pourtour desquels une jante métallique se vissait, technique héritée de l'hypolomocotion et des camions mais qui une fois mise au point, était révolutionnaire... mais très couteuse.
La solution retenue, appelée « moyeu-Tambours », constituée d’une pièce d’aluminium toujours, avec piste de frottement en fonte donnant des résultats exceptionnels en supprimant complètement le phénomène d’évanouissement (fading).
Sur le plan technique, le tambour en aluminium apporte des avantages indiscutables, en plus d’un allègement substantiel tant souhaité pour une pièce non suspendue.
Mais il ne fonctionne bien qu'avec des autos légères. MERCEDES y renoncera sur ses 300SL, par exemple.
Indiquons aussi que Le procédé Al-FIN a été mis au point par la société américaine Fairchild en 1941, et vient donc - déjà ! - des USA,
ET nous sommes tout de même encore dans du matériel de compétition et non de la voiture de série :
Même si c'est de la petite série et qu'on s'éloigne donc de la compétition, c’est le fondeur AMADORI qui fournit la première jante en magnésium
intégral pour l’OSCA 1600 GT de 1961 – avec un dessein très proche de la jante BUGATTI originelle :
Carlo ABARTH, qui avait eu la même idée, fût piqué au vif d’avoir ainsi été « doublé » pour cette première, va faire produire par CROMODORA toute une série de jantes intégralement en magnésium pour ses mini bolides dès la saison 1962.
La jante « non métal » devint ainsi quasi-synonyme de course auto, les 500 et 600 de Carlo s’illustrant chaque week-end en damant le pion à de bien plus puissantes machines qu’elles.
Oublié malheureux de cette affaire, un certain Enzo FERRARI, ringardisé d’un coup avec ses antiques BORRANI, consentit – fait rare – à demander à CROMODORA de lui produire des jantes en alliage pour sa 275 GTB de 1964. Sans le retentissement escompté, la Corvette lui ayant damé la primeur.
La CROMODORA STARBURST de la FERRARI 275 :
Les Jantes Alu de la CORVETTE STINGRAY :
Enfin, l’Alfa Giulia Sprint GTa qui remporta le Championnat d’Europe des véhicules de tourisme 1966 équipée des fameuse jantes CAMPAGNOLO à 16 trous était notoirement connue pour son gain de 200 kilos sur l’auto de série…
C’est ainsi qu’aucune auto performante ne pouvait désormais plus raisonnablement faire la une sans être signée de jantes en alliage racées et élégantes, cet accessoire étant devenu en quelques années un Must qui allait faire la joie des amateurs et la fortune des accessoiristes.
Et en ce domaine, les italiens avaient pris une avance certaine, la petite industrie y étant reine, surtout s'il s'agit de compétition : amateurs de bicyclettes comme d'autos de course le savent fort bien.
Même les allemands, pourtant toujours méfiants a priori à toute innovation impliquant un changement radical, s’y mirent sur le tard, donc.
Non sans y apporter leur propre amélioration : la jante FUCHS proposée par PORSCHE sur la 911S de 1966 était forgée dans la masse, et non plus coulée dans un moule…
C'est un dessin que tout le monde identifie au premier coup d’œil :
BMW ne pouvait ni rester à l’écart du débat "jante alliage" ni proposer son grand coupé 2800 CS sans cet accessoire devenu indispensable à ce niveau de gamme en 1968. Des ingénieurs furent dépêchés en VAL TROMPIA (Province de BRESCIA) chez FRATELLI PEDRINI de SAREZZO (mieux connus comme F.P.S, cqfd) et en revinrent avec… une copie quasi-conforme des CROMODORA de la FIAT DINO : acceptée illico faute de mieux dans l’urgence.
Son petit nom commercial est la "CD40" :
De son côté, Burkard BOVENSIEPEN ne pouvait pas laisser son business d’accessoires automobile à l’écart du phénomène, pas davantage que ses ALPINA de course d’ailleurs ne pouvaient rouler longtemps sur des jantes tôles élargies ou de concurrents !
Car n’oublions pas qu’en cette époque de pleine renaissance, BMW ne produisait que deux combinaisons de jantes/pneus et n’avait guère de temps à consacrer aux demandes particulières (Sonderwünsche) et encore moins à la compétition.
Le conducteur sportif désireux d’améliorer sa Neue Klasse ou sa 02 n’avait guère d’autre solution que de s’adresser à la jeune firme de BUCHLOË.
Elle proposait des jantes tôle élargies pour 55 Deutschemarks, ou les fameuses BORRANI TURBO à trou-trous (en avoir aujourd'hui, c'est un peu comme avoir gagné au Loto...) :
En dépit de leur noble patronyme, il ne s’agissait toutefois que de simple jantes tôle élargies à 6 pouces et intégralement peintes en « fish silver ».
Il était également possible de choisir le haut de gamme, des jantes à rayons chromés de même dimension au moyeu forgée et voies en alu, mais elles coutaient encore plus cher sans être beaucoup plus légères et encore moins solides. La fin d'une époque...
Ici sur une 2000 CS :
Sont aussi proposée les ultra-mythique BORRANI bimétal dite "CMR".
NB : il en existé sur le tard des versions tout alliage, mais la page était tournée, comme on va le voir ci-après.
(J'ai aussi un dossier de dingue avec l'histoire et les évolutions de cette roue, indissociables des NK / 02 en compétition).
Bref, ALPINA se cherche encore et hésite entre écurie de course et business d'accessoiriste.
De fait, il affiche encore à son catalogue 1968 les incontournables MINILITE anglaises et les BORRANI tôle (les "TURBO", donc) et en haut de gamme les BORRANI bi-métal (dites "CMR") ; mais ces dernières étant proposées pour la modeste somme de… 174 à 350 Deutschemarks, selon leur taille, elles sont restées confidentielles car hors de prix ! (10 fois le prix des tôles élargies).
Cette fois, c'est à l'Euromillion qu'il faut avoir gagné !
De plus, ces BORRANI bi-métal "CMR" (car BORRANI est une marque du Groupe Costruzioni Meccaniche Rho, S.p.A. alias CMR), théoriquement disponibles depuis 1961 ne prendront véritablement leur envol commercial que depuis le salon de TURIN de novembre 1967 :
PARENTHÈSE :
A noter aussi la naissance d'une autre marque célèbre du groupe : DIAL, qui commercialisera une variante de la CMR sour le nom DIAL8 :
Bref tout ceci reste brouillon et ne permet pas d'assurer une bonne diffusion commerciale à ALPINA.
Ce pourquoi les roues tôles élargies, équipées du célèbre logo ALPINA, conservent souvent la préférence des clients ; pour le prix de 38 à 49 Deutschemarks selon la taille et la finition. Soit 10 fois moins cher...
De ce fait, le business de distribution d’accessoires BORRANI ou MINILITE, ne pouvait rester viable longtemps ni mener bien loin au regard des ambitions mais aussi des récents succès du préparateur bavarois en compétition. Et c'est la compétition qui va placer ALPINA sur orbite et amener à la création de ses propres jantes ; comme les frères SCHNITZER...
En course, ALPINA utilisait en 1969 des jantes trois parties en nid d’abeille fabriquées par les munichois de LIMMER.
Comme on l'a vu ci-dessus, le dessin à « rayons croisés » (cross spokes en anglais ou Kreuzspeichern en allemand) est issu d’un dessin original dû à CHAPPARAL, mais qui fût popularisé dans les années 70 par BBS au point d’en devenir le presque synonyme.
Attention, document rare :
Le hic ? Vendues par cinq, le set était facturé… 1.850 Deutschemarks en 1970 !!! Impossible là encore de faire une marge sur de tels articles.
Et impossible de se distinguer aussi puisque ces jantes allaient bientôt être utilisées par quasi toutes les équipes de course.
Non, décidément, dans l’esprit de B. BOVENSIEPEN, ALPINA se devait maintenant de disposer de SA propre jante en alliage. Ce qui signifiait clairement qu’elle devait être la meilleure au plan technique, mais aussi, tout simplement, la plus belle.
Idée de départ : une jante maison n’a de sens que si elle est vraiment légère... Et fiable niveau solidité.
Sur le plan du design, l’idée éprouvée des cinq rayons des BORRANI fût réinterprété dans le but de répartir au mieux les efforts sur tout le pourtour de la jante, tout en restant léger : conclusion, la jante serait à bâtons multiples.
Le souci était que la majorité des constructeurs utilisaient des moyeux à 4 trous s’accommodant mal avec le dessin à cinq branches.
Chez BMW, c’était encore plus difficile de l’harmoniser puis qu’on trouvait à la fois des moyeux à 4 trous sur les modèles à 4 cylindres et des moyeux à 5 trous sur les 6 cylindres.
Le coup de génie marketing de BOVENSIEPEN a alors consisté en cette réflexion limpide : 4x5=20 : il suffisait de conserver le dessin initial, mais avec 20 rayons pour que leur dessin convienne aussi bien en 4 ou 5 trous !!!
Ces premières jantes à 20 bâtons en trois parties étaient en magnésium pour leur flasque et aluminium pour la jante, offrant l’avantage d’un dessin exclusif, ainsi qu’une légèreté tant dans leur poids que dans leur style encore jamais vus, la résistance étant apportée par le remplissage des bâtons deux à deux. Comme ceci :
Plusieurs essais seront nécessaires pour faire aboutir le moulage de ces roues, qui de fait connaîtront pas mal d'évolutions au fil des expérimentations et des besoins :
1ère version à 1 branche sur 2 pleine :
2ème version à branches pleines semi-évidées (c'est subtil, mais on progresse en qualité de fonderie et solidité) :
3ème version à branches évidées (avec une 3,0L CSL roulant deux types de jantes V1 et V3 la même saison) :
4ème et ultime version, flasques à branches affinées :
Mais tout n'a pas été aussi simple à mettre au point...
Comme pour toute nouveauté, les choses ne sont jamais aussi simples qu’il ne faille les expérimenter, éprouver, améliorer, finaliser.
En l’espèce, le voyage initiatique de la jante Alpina va rencontrer un obstacle de taille puisque le dessin particulier de leurs flasques en magnésium à branches pleines liant les rayons vont se révéler difficile à mouler.
Avec pour conséquence la formation de microcavités dans le métal, entrainant une fragilité récurrente impliquant un fort taux de rejet en sortie de fabrication et, plus grave, des bris de jante en course.
F.P.S fût vite abandonnée, au profit des spécialistes allemands de la fonderie MWS à Friedrichshafen (par la suite connus via la marque MSW, ndlr). Mais là encore, une flasque sur deux ne passait pas le contrôle qualité.
La solution vint d’un ingénieur du nom d’Aloïs WIESINGER, fraîchement débauché de chez Opel où il adaptait les surpuissantes mécaniques GM américaines pour renforcer le service course d’ALPINA.
Arrivé à BÜCHLOE, B. BOVENSIEPEN lui avait confié son désarroi : « nos roues continuent de casser en course ».
Il réfléchit au problème d’abord de manière assez empirique, en observant les moules des flasques en magnésium, encore pressés un à un à la main à cette époque.
Il s’aperçut qu’en les grattant correctement entre chaque passe, les bulles d’air étaient réduites drastiquement et c’est ainsi que ce premier dessin de jantes ALPINA en 3 parties a pu rejoindre le catalogue fin 1970.
Poursuivant dans cette voie, Aloïs WIESINGER arriva à la conclusion qu’en supprimant la partie pleine joignant les rayons deux à deux, on simplifiait la fonderie et donc la surface d’émulsion de la matière qui, en s’agrégeant de manière plus uniforme, supprimait les bulles et criques.
Pour compenser cette moindre matière, il eut l’idée de légèrement ovaliser la jonction des rayons, auxquels il apporta une forme conique pour les renforcer.
C’est ainsi que les jantes ALPINA première version rejoignirent belles et fiables le catalogue 1971.
Continuant dans cette voie, WIESINGER s’écarta délibérément des prescriptions initiales du patron.
Il supprima totalement la jonction entre les rayons, les allongea pour les lier à la jante, augmenta en contrepartie la partie se plaquant au moyeu, qui, une fois peinte en noir et équipée du cabochon et des écrous chromés chers à ALPINA devint LA jante monobloc dont le dessin est le mieux connu aujourd’hui encore sous le générique « jante ALPINA », à 20 bâtons :
BMW montera ce modèle d'origine sur les 3,0L CSL, afin de rémunérer ALPINA de son bon travail en course :
Il importe de préciser que ces jantes ne sont dès lors plus fabriquées par ALPINA en direct, mais par RONAL.
ROUE DE LA FORTUNE, pourquoi ?
Un chef d’œuvre absolu, signant au premier coup d’œil la présence d’une BMW sportive et mieux encore : une auto qui gagne alors sur tous les circuits sous les couleurs ALPINA.
La reconnaissance de la marque BMW ne tarda pas et la 3.0 CSL fût ainsi la première d’une longue série équipée d’origine des magnifiques jantes à bâton fournies par ALPINA (mais avec un logo BMW), qui furent ensuite généralisées sur toutes les 6 cylindres.
Un accord simple fût trouvé pour cela : B. BOVENSIEPEN fournissait à BMW autant de jantes 6x14 qu’elle voulait, moyennant une rétribution au titre des droits de propriété intellectuelle.
En 1975, quelques 15.000 jantes avaient déjà été produites…
B. BOVENSIEPEN avait l’habitude de plaisanter en appelant cet accessoire sa « Glücksrad » - littéralement « roue de la fortune ». On comprend bien mieux pourquoi avec cette petite explication chiffrée.
Développée et améliorée sans cesse, cette jante est devenue iconique, au même titre qu’une jante FUCHS signe une PORSCHE ou une BAROCKE signe une Mercedes.
A telle enseigne que l’usine BMW les fit fabriquer en d’autres dimensions tantôt par LEMMERZ tantôt par F.P.S, moyennant un bâton légèrement différent puisque incurvé à sa base de contact avec la jante, notamment pour en faire la jante optionnelle des E21.
Ce fût là l’occasion d’une petite brouille entre ALPINA et BMW, de courte durée toutefois, puisque BMW continua finalement de rétribuer la propriété intellectuelle de BOVENSIEPEN.
On notera pour finir que ce dessin a ensuite connu quelques évolutions, mais que la jante à bâton demeure aujourd’hui encore la marque des BMW les plus sportives.
Pour être complet, il reste à illustrer le sujet avec une de ses plus belles interprétation, c'est à dire les ALPINA B6, puis C1 sur base 21 :
Comme on le constate, le pied des rayons, au contact de la jante sont carrés, conformément au dessin d'origine (voir le CSL ci-dessus).
BMW avait "un peu" finassé avant de rétribuer BOVENSIEPEN en biseautant ce pied de bâton sur les exécutions proposées en option sur le E21, donc les jantes que nous connaissons bien et qui sont généralement dénommées "jantes à dessin Alpina" - lesquelles seront aussi proposées sur les autres gammes (E12, E23, E24).
Brochure équipements BMW d'origine 1976 :
Brochure équipements BMW d'origine 1982 :
Sur le catalogue des Editions S et E, la première avec les FPS au dessin nid d'abeille et la seconde les FPS dessin ALPINA :
Et plus prosaïquement, sur les modèles présentés dans les brochures commerciales officielles :
Je consacrerai un autre post aux évolutions de la 3 parties qui a poursuivi sa vie aux USA sous licence.
Et là, il y aura des E21 qui en seront équipées !
Tego
Sujet: ALPINA, Roue de la fortune : petite histoire de jante en alliage 
Ven 20 Jan 2023 - 17:05
